Bahamas, Malta, Italien: Alle 27 deutschen Kreuzfahrtschiffe laufen unter fremder Flagge. Den Preis zahlen die Mitarbeiter.

Fahnenflucht auf hoher See

Bahamas, Malta, Italien: Alle 27 deutschen Kreuzfahrtschiffe laufen unter fremder Flagge. Den Preis zahlen die Mitarbeiter.

Den Kampf um das Traumschiff hat Andreas Jungblut verloren. „Wir haben alles versucht“, sagt der langjährige Kapitän der MS Deutschland,„aber am Ende hat es nicht gereicht.“

Vier Jahre ist es her, dass Jungblut, heute 63, gegen seinen Arbeitgeber gemeutert hat: bei Olympia 2012, als die MS Deutschland, das „Traumschiff“ aus der ZDF-Serie, als deutsches Olympiaschiff vor London ankerte. Der damalige Eigner der Reederei, der Münchner Finanzinvestor Aurelius, wollte der MS Deutschland die deutsche Flagge nehmen – und sie durch die Maltas ersetzen. Es wäre billiger gewesen, das Schiff auf der Insel zu melden: weniger Steuern, weniger Abgaben. Doch als der Kapitän öffentlich protestierte, einen Brief an Bundespräsident Joachim Gauck schickte und sich die Bundesregierung einmischte, ließ Aurelius die Ausflaggung sein. Zunächst.

Denn kaum hatten sich die Wogen geglättet, feuerte die Reederei den aufsässigen Kapitän. Die MS Deutschland verkaufte sie an einen US-Investor. Der hisste auf dem Traumschiff die Flagge der Bahamas. Die Mannschaft, die das Schiff viele Jahre lang betreut hatte, ging von Bord. Denn mit der deutschen Fahne verschwand auch das deutsche Arbeitsrecht vom Schiff. Es war das Ende einer Ära.

DIE ZEIT 35/2016
Dieser Artikel stammt aus der ZEIT Nr. 35 vom 18.8.2016.Die aktuelle ZEIT können Sie am Kiosk oder hier erwerben.

Heute fährt nach Recherchen der New Yorker Columbia University und der ZEIT kein einziges der 27 Hochsee-Kreuzfahrtschiffe, die von deutschen Anbietern betrieben werden, noch unter deutscher Flagge. Die elf Schiffe der Marke Aida sind in Italien registriert. Die fünf Kreuzer der Mein Schiff -Flotte von TUI Cruises hissen die Fahne Maltas. Der MS Deutschland -Vorgänger MS Berlin, das neue ZDF-Traumschiff MS Amadea und viele andere Luxuskreuzer firmieren auf Karibikinseln. Die Fahnenflucht gehört zum Geschäftsmodell. Unter fremder Fahne sparen deutsche Eigner und Betreiber Steuern, und sie sparen Heuern. Sie können auf ihren Traumschiffen Menschen zu Niedriglöhnen und Arbeitsbedingungen beschäftigen, die in Deutschland undenkbar wären. „Ausflaggung hat fast immer dasselbe Motiv: die Kosten“, sagt Stefan Oeter, Völker- und Seerechtsexperte an der Universität Hamburg.

Man mag das verwerflich finden. Doch nur so sind Kreuzfahrten auch für die Mittelschicht erschwinglich geworden, und nur so konnte Deutschland zum zweitgrößten Markt der Welt werden. Mehr als 1,8 Millionen Bundesbürger stachen 2015 auf einem Kreuzfahrtschiff in See, auch die ZEIT bietet zusammen mit Reiseveranstaltern Leserreisen auf dem Meer an.

Für eine handvoll Dollar

Monatsgehälter auf „Mein Schiff 2“, inklusive Überstundenzulagen und Urlaubsabgeltung

Kaum ein Tourismusgeschäft boomt so wie dieses. Für das laufende Jahr rechnen die Anbieter mit zwei Millionen deutschen Gästen, und es wären wohl noch mehr, gäbe es genug Schiffe. Allein bei europäischen Werften sind 48 neue Kreuzfahrtschiffe bis 2019 bestellt, darunter schwimmende Städte für mehr als 5.000 Urlauber und 1.500 Mannschaftsmitglieder.

Schon heute sind nach Angaben des Branchenverbandes Clia weltweit gut 23 Millionen Passagiere pro Jahr auf Kreuzfahrten unterwegs, sie sorgen für fast 120 Milliarden US-Dollar Umsatz. „Mit einem nahezu unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis ist die Kreuzfahrt in der Mitte unserer Gesellschaft angekommen“, jubelte unlängst ein Verbandsvertreter.

Die Frage ist nur: Wer zahlt den Preis?

Gewinnmaximierung durch Steueroptimierung

„Oh große Freiheit / Ich hab mich nach dir gesehnt / Du hast dich in mein Herz geträumt / Es ist schön, dich wieder zu sehn.“ So dröhnt es jedes Mal durch die Bordlautsprecher, wenn ein TUI-Vorzeigekreuzer der Marke Mein Schiff ablegt. Kein Passagier kann die Auslaufhymne überhören, und keiner muss unterwegs das Gefühl haben, Deutschland so ganz zu verlassen: Mein Schiff steht meterhoch auf den Rümpfen der fünf gleichnamigen Stahlkolosse, daneben Wörter wie „Wohlfühlen“, „Meeresrauschen“, „Harmonie“. Bordsprache ist Deutsch, die meisten Passagiere sind Deutsche. Und der Betreiber TUI Cruises sitzt in Hamburg. Aber am Heck aller Mein Schiff-Pötte weht nicht Schwarz-Rot-Gold, sondern ein rot-weißes Banner mit Georgskreuz: die Flagge Maltas.

Auf die Fahne kommt es an

Die Flagge definiert Besteuerung und Arbeitsrecht auf Schiffen. Alle deutschen Betreiber haben ausgeflaggt. Sie wollten südeuropäische oder karibische Konditionen.

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In keinem Land Europas sind mehr Kreuzfahrtschiffe registriert als in dem kleinen Inselstaat. Laut einer Datenbank, in der Studenten der Columbia-Universität alle Hochsee-Kreuzfahrtschiffe weltweit erfasst haben, rangiert Malta auf Platz vier, hinter den Bahamas, Panama und dem britischen Überseegebiet Bermuda. Ein Heer von Beratungsfirmen, Anwaltskanzleien und Vermittlern hat sich darauf spezialisiert, Reedern kostengünstige Flaggen zu vermitteln. Besonders werben sie dabei mit den vielen Steuervergünstigungen.

So verlangt Malta für Schiffe mit mehr als 1.000 Nettotonnen – also jedes der Mein Schiff-Flotte – keine Steuern auf Einkommen aus Schifffahrtsverkehr und keine Steuern für einen etwaigen Verkauf der Stahlkolosse. Der maltesische Staat erhebt lediglich Gebühren für die Registrierung sowie eine niedrige Tonnagesteuer. Das heißt: überschaubare Kosten.

Für die komplette Mein Schiff-Flotte dürften in Malta nach Berechnungen der ZEIT weniger als 50.000 Euro Steuern und Gebühren im Jahr anfallen. Kleingeld für den Betreiber TUI Cruises, den der Reisekonzern TUI zusammen mit der in den Niederlanden ansässigen Firma RCL Holdings Coöperatief besitzt.

2014 machte TUI Cruises 435 Millionen Euro Umsatz, der Gewinn lag bei mehr als 63 Millionen Euro. In Deutschland bezahlte der Konzern für Steuern aus Einkommen und Ertrag nicht einmal 44.000 Euro. Dazu kamen sonstige Steuern in Höhe von 1,3 Millionen Euro. TUI Cruises wollte nicht erklären, was sich hinter diesen Posten verbirgt – und verwies auf eine Stellungnahme des Branchenverbandes Clia. In dieser kam das heikle Steuerthema gar nicht vor.

Noch steueroptimierter ist TUIs Partnerunternehmen. Die RCL Holdings Coöperatief residiert am Prins Bernhardplein 200 in Amsterdam – der wohl beliebtesten Adresse der Niederlande, einem berüchtigten legalen Steuervermeidungsparadies für Weltkonzerne. Mehr als 1.000 multinationale Unternehmen teilen sich diese Anschrift und ein paar Briefkästen im „Amstelgebouw“, einem beigefarbenen, unauffälligen Bürogebäude. Hinter der RCL Holdings Coöperatief wiederum steht Royal Caribbean, einer der führenden Kreuzfahrtkonzerne der Welt. Das Unternehmen hat seine operative Zentrale in Miami, residiert aber offiziell in Liberia. Das hilft bei der legalen Steuervermeidung: auf 755 Millionen Dollar Nettoeinkommen wies Royal Caribbean im Geschäftsbericht 2014 gar keine Steuern aus. Der Konzern äußerte sich auf Anfrage nicht zu den Zahlen.

Damit toppt Royal Caribbean sogar die Bilanz des Weltmarktführers Carnival Corporation. Der US-Mutterkonzern der Aida-Flotte wies 2015 fast 1,8 Milliarden Dollar Nettoeinkommen bei einem Umsatz von mehr als 15 Milliarden aus. Die Steuerlast: 42 Millionen Dollar. Das ist ein effektiver Satz von 2,33 Prozent. Das ist möglich, weil Carnival offiziell in Panama sitzt.

Auch Italien hilft mit beim Steuersparen. Sämtliche Aida -Schiffe von Carnival tragen diese Flagge – obwohl die Kreuzer mit dem Kussmund vor allem deutsche Touristen über die Weltmeere schippern. Italien lockt die Reeder aber seit Jahren mit dem Lohnsteuereinbehalt: Dem Bordpersonal wird die Lohnsteuer auf dem Gehaltszettel abgezogen, doch der Reeder muss sie nicht an den Staat abführen, er kann sie behalten. De facto zahle der Arbeitgeber wenig mehr als das Nettogehalt, sagt Klaus Schroeter, der bei ver.di arbeitet und dieBilligflaggenkampagne der internationalen Transportarbeitergewerkschaft ITF leitet. Denn auch bei der Erhebung von Sozialversicherungsbeiträgen ist der italienische Staat sehr zurückhaltend.

Keine günstigen Kreuzfahrten mit deutschen Mindestlöhnen

Hoch sind die Gehälter ohnehin nicht. Auch dafür sorgen die Flaggen. Während viele europäische Regierungen den Reedern vorschreiben, zumindest ein paar EU-Bürger auf den Schiffen zu beschäftigen, sieht das maltesische Recht keine Quoten vor. Umso mehr Crew-Mitglieder können die Anbieter dann in Niedriglohnländern wie Indonesien oder den Philippinen anheuern. 368 US-Dollar (rund 330 Euro) Grundgehalt im Monat verdienen Wäschereimitarbeiter oder Tischabräumer auf Mein Schiff 2 laut einem Kollektivvertrag, welcher der ZEIT vorliegt. Mit Zuschlägen und Urlaubsabgeltung kommen sie auf 770 Dollar (knapp 700 Euro).

Dafür müssen sie laut Vertrag bis zu 56 Stunden pro Woche arbeiten und darüber hinaus im Monat bis zu 60 Überstunden leisten. Macht monatlich mehr als 300 Arbeitsstunden und einen Stundensatz von knapp 2,40 Euro.

Das ist immerhin noch besser als auf manchen italienischen Schiffen, wo 2015 einigen Mitarbeitern nur umgerechnet 2,20 Euro bezahlt wurden. Bei Aida sah ein bis zum Mai 2015 gültiger Kollektivvertrag für Restaurant-Hilfskräfte gar nur 587 Dollar monatlich inklusive aller Zulagen vor. „Ein Mitarbeiter im Hotelservice von den Philippinen verdient an Bord von Aida im Monat durchschnittlich 700 bis 900 US-Dollar“, schreibt das Unternehmen auf Anfrage. Kost und Logis seien frei; „die Vergütung für eine vergleichbare Position an Land beträgt auf den Philippinen 150 bis 250 Dollar im Monat.“ Peter Geitmann, Schifffahrtsexperte von ver.di, hält dagegen: „Würden diese Beschäftigten zum Beispiel den deutschen Mindestlohn kriegen, kämen sie locker auf 2.000 Dollar.“ Angebote wie 7 Tage „Orient ab Abu Dhabi“ auf der Aidastella für 449 Euro wären dann undenkbar.

Ein Sonntagmorgen, 9.50 Uhr im Cruise Terminal Steinwerder, dem neuen Kreuzfahrtzentrum des Hamburger Hafens. Vor etwa drei Stunden hat die MSC Splendida angelegt: ein Pott, mehr als doppelt so lang und anderthalb mal so hoch wie der Berliner Reichstag, mit Platz für über 4.500 Menschen. Die meisten Passagiere sitzen im Bus zurück nach Hause, als Hasan Herianto (Name geändert) endlich runterdarf vom Schiff. In genau einer Stunde und 55 Minuten muss der Indonesier wieder im Dienst sein, zur nächsten Tour nach Schottland und Island. Sonst setzt es eine Abmahnung. Der Countdown läuft.

Herianto hastet los, zur Seafarer’s Lounge, der Versorgungsstelle der Seefahrermission. Aus der Tür dampft der Geruch asiatischer Fertignudelsuppen. Drinnen ist es heiß und stickig, Dutzende Seeleute, fast alle Indonesier oder Filipinos, sitzen auf Stühlen oder auf dem Boden, starren in ihre Billig-Smartphones. Hier gibt es gratis das WLAN, für das sie an Bord teuer bezahlen müssen. Hier können sie ihre Familien anrufen oder ihnen Geld überweisen.

„Wenn Crew-Mitglieder regelmäßig zu uns kommen, können wir ihnen von Woche zu Woche beim Älterwerden zusehen“, sagt Markus Wichmann, der Leiter der Seafarer’s Lounge. Elf Stunden täglich im Schichtbetrieb – in der Gastronomie etwa von 9 bis 15 Uhr, dann von 17 bis 20 Uhr und noch mal zwei Stunden am späten Abend – sieben Tage pro Woche, sieben, acht oder neun Monate am Stück, ohne Urlaub, das hinterlasse Spuren. Viele erzählen Wichmann, dass sie lieber nicht zum Arzt gehen, weil sie um jeden Preis weiterfahren wollen, weiterfahren müssen: um Geld zu verdienen für die Familie. „Sie sagen, sie geben ihr Leben auf, um ihre Kinder zu versorgen“, berichtet Wichmann.

„Als ich hier anfing, wollte ich die Welt entdecken“, sagt Herianto, der seit einigen Jahren in der Branche arbeitet. „Aber ich sehe nichts von der Welt, nur Wasser und Häfen. Wir haben an Land maximal zwei Stunden dienstfrei.“

Herianto behauptet, als Kellner ständig mehr als zwölf Stunden pro Tag zu arbeiten, nur einmal alle 14 Tage seien es neun Stunden, dann entfalle die Mittagsschicht. In Deutschland wäre das verboten. „Das deutsche Arbeitszeitgesetz sieht maximal zehn Stunden täglich vor“, sagt ver.di-Experte Geitmann. „Aber unter vielen Billigflaggen gelten nur die internationalen Mindeststandards des Seearbeitsübereinkommens.“ Demnach können Reeder ihre Leute bis zu 14 Stunden pro Tag oder 72 Wochenstunden arbeiten lassen. Der Branchenverband Clia schreibt: „Die Kreuzfahrtindustrie unterstützt die Bestrebungen, internationale Standards für Arbeitsbedingungen an Bord zu setzen und deren Einhaltung mittels verbindlicher Vorgaben der Regierungen zu gewährleisten.“

Heriantos Wochenarbeitszeit ist allerdings seinen Angaben zufolge noch höher, als der Mindeststandard erlaubt. Er kommt auf 81 bis 84 Stunden. MSC äußerte sich dazu auf Anfrage nicht. Das Unternehmen steht schon länger in der Kritik. 2015 verurteilte ein brasilianisches Gericht MSC zu Schadensersatzzahlungen an elf frühere Mitarbeiter wegen „Bedingungen analog zur Sklavenarbeit“. Laut Richterspruch mussten MSC-Crew-Mitglieder bis zu 16 Stunden täglich arbeiten.

„Früher hatten Kreuzfahrten ein anderes Flair“

Früher hatten Kreuzfahrten ein anderes Flair, sagt Andreas Jungblut, der Kapitän. Auf seinen Traumschiffen wie der MS Berlin oder der MS Deutschland hätten die Crew-Mitglieder unter deutscher Flagge selbstverständlich deutsche Verträge mit entsprechender sozialer Absicherung gehabt. „Da musste kein Kunde ein schlechtes Gewissen haben.“ Aber damals waren Kreuzfahrten auch noch exklusive Luxusprodukte für die Geldelite.

„Lange Zeit ging es vor allem um Qualität, starke Marken, Kundenbindung. Man hat sich gescheut, fremde Flaggen hinzuhängen“, sagt der Hamburger Seerechtsexperte Oeter. „Aber seit 15, 20 Jahren werden Kreuzfahrten immer mehr zum Massengeschäft, der Preiswettbewerb wächst. Entsprechend stark achten die Reeder jetzt auf Kosten.“

Umso wichtiger sind den Gewerkschaften das 2013 in Kraft getretene globale Seearbeitsübereinkommen sowie die Rahmenverträge mit Mindestlöhnen, die sie mit den Betreibern mancher Schiffe schließen. „Früher gab es überhaupt keine solchen internationalen Regelungen, und in manchen Drittweltländern sind 800 oder 1.000 Dollar inklusive Essen ein ordentliches Monatsgehalt“, sagt der ITF-Verhandler Klaus Schroeter. „Aber es ist klar: Die verhältnismäßig niedrigen Preise für Kreuzfahrten und der Boom der vergangenen Jahre basieren darauf, dass viele Crew-Mitarbeiter schlecht bezahlt werden.“ Die Politiker scheinen macht- oder willenlos, etwas zu ändern. Die EU-Kommission startete zwar 2012 eine Untersuchung, ob Maltas Tonnagesteuer eine unzulässige Staatshilfe ist. Aber bis heute gibt es kein Ergebnis.

Die Bundesregierung hat kürzlich beschlossen, den Lohnsteuereinbehalt der Italiener zu kopieren; Reeder dürfen die gesamte Lohnsteuer eines Seemannes auf deutsch beflaggten Schiffen einbehalten, „um den deutschen Reedereien dadurch einen Kostenausgleich für höhere Kosten beim Betrieb eines Schiffes unter deutscher Flagge“ zu ermöglichen. Mit diesen Subventionen will die Berliner Politik wieder mehr Schiffe unter Schwarz-Rot-Gold locken. Viel helfen wird das kaum – anderswo ist die Regel längst Standard.

Der Wettbewerb der Fahnen ist ein Wettlauf nach unten. Wer die billigsten Konditionen bietet, kriegt oft den Zuschlag. „Die Flagge zu wechseln ist heute so leicht, wie den Stromanbieter zu wechseln“, sagt Wolfgang Gregor, langjähriger Kapitän und Autor des Buches Der Kreuzfahrtkomplex, das im Spätherbst erscheinen und die Schattenseiten der Branche beleuchten soll. „Wenn Malta einen Cent mehr verlangt als Panama, dann wird umgeflaggt.“ Selbst Länder wie Luxemburg, die nicht einmal eine Küste haben, versuchen an dem Wettbewerb im globalisierten Schifffahrtsgeschäft zu verdienen. Für sie sind geringe Einnahmen aus kaum besteuerten Schiffen besser als gar nichts. Und alle anderen Staaten müssen in diesem Wettlauf nach unten mitmachen, wenn sie überhaupt noch Schiffe unter ihrer Flagge haben wollen.

Für die MS Deutschland planen frühere Crew-Mitglieder noch einen Rettungsversuch. Sie wollen Investoren dazu bringen, das Schiff zu kaufen und es wieder unter Schwarz-Rot-Gold zu betreiben. „Ich glaube, dass es eine Nische für exklusive Kreuzfahrten auf einem deutschen Schiff mit deutscher Flagge gibt“, sagt Kapitän Jungblut.

Er selbst steuert nun ein anderes Traumschiff über die Meere: eine fast 100 Meter lange Privatjacht. Eigentümerin ist die Kaufhaus-Erbin Heidi Horten. Am Heck weht die Flagge von Malta.

Quelle: Kreuzfahrtschiffe: Fahnenflucht auf hoher See | ZEIT ONLINE

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